Двигатель OHC (карбюраторный) на ford sierra

Двигатель OHC («карбюраторный») на форд сиерра: Очень «старый верный» из ряда форд сиерры на протяжении многих лет. Впервые введен в Великобританию в 1970 году в Mk. 3 Cortina, двигатель карбюраторный, был двигателем OHC для масс благодаря дешевой конструкции с резиновым ремнем.


На протяжении многих лет он обслуживал миллионы только в Великобритании - будь то в эскорте RS2000, Cortina, Sierra, Granada или в повседневном фургоне Ford Transit.


Первоначально доступный в 1.3, 1.6, 1.8 и 2.0 мощностях, карбюраторный был постепенно прекращен. Неспособный соответствовать строгим новым руководящим принципам по выбросам, вступившим в силу в течение 1990-х годов, Форд решил, что скромному карбюраторному достаточно и заменил его. 1.3 шел первым - он не очень подходил для автомобиля такого же размера, как форд сиерра, - за ним последовал 1.8 в 1986 году (замененный на блок CVH); затем 2.0 с новым двигателем в 1989 году (8-клапанный DOHC 2.0). 1.6 окончательно исчез в конце 1991 года с введением 1.6 CVH с центральным впрыском топлива (CFi), хотя было известно, что случайный 1.6 Pinto в автомобилях базовой модели встречался еще в 93-м году выпуска. - автомобили, которые были построены прямо в конце производственного цикла, по слухам, были "частями мусорных баков"


Двигатель OHC легко и легко настраивается благодаря его участию в автоспорте в 1970-х годах. Хотя двигатель известен своей надежностью и практически пуленепробиваемой конструкцией - известно, что он работает с небольшим количеством масла или пробегает мили с надутыми головными уборами - они жесткие по сравнению с двигателем 2.0 DOHC, который заменил его, и стандартным двигателем 2.0 DOHC. часто производит лучшую мощность и крутящий момент по сравнению с слегка модифицированным OHC.


Технический обзор:
Двигатель представляет собой 8-клапанный агрегат и был доступен только с карбюратором до 1984 года, когда Ford объединил двигатель с системой электронного впрыска топлива Bosch L-Jetronic. Версии EFi были оценены в 115bhp и были первоначально найдены в специальной версии 2.0 iS. Позже это стало стандартом для моделей GLS и Ghia.


Состоит из чугунного блока цилиндров с чугунной головкой цилиндров и штампованным масляным картером. Коленчатый вал опирается на пять основных подшипников и ведет распределительный вал через зубчатый резиновый зубчатый ремень. Вспомогательный «холостой» вал, питающий топливный и масляный насос и распределитель, также приводится в действие ремнем ГРМ. Ремень ГРМ на более ранних моделях натянут пружинным жокейским колесом. Более поздние модели сохраняют натяжное колесо для натяжения, но оно больше не подпружинено и должно быть отрегулировано вручную, чтобы обеспечить правильное натяжение ремня.


Головки цилиндров на моделях EFi и всех двигателях, начиная с 1990 года, могут непрерывно работать на неэтилированном бензине без дальнейшей регулировки. Головки цилиндров EFi также имеют слегка пересмотренную конструкцию впускного тракта, которая обеспечивает более высокие скорости потока по сравнению с головками цилиндров, предназначенными для использования карбюратора.


Блоки цилиндров с литой маркировкой «205», обнаруживаемые в моделях с впрыском, прочнее, чем используемые в других моделях 2.0, и пригодны для перетекания.


Двигатель OHC использовался в качестве основы для 16-клапанного двигателя YB, установленного в моделях Cosworth - хотя многие компоненты отличаются (например, стальной шатун в двигателе Cosworth), от прокладки головки цилиндра вниз двигатели выглядят визуально идентичными.







Двигатель OHC с электронным впрыском топлива (EFi):


Двигатель OHC с электронным впрыском топлива (EFi)




Двигатель OHC с карбюратором ford sierra:


Двигатель OHC с карбюратором ford sierra:



Минусы двигателя OHC (карбюраторного) форд сиерра

  1. Ремни ГРМ могут оборваться при использовании, если интервал обслуживания был не заменен или ремень загрязнен маслом. Это может привести к значительному повреждению двигателей 1,8 и 2,0. Интервал обслуживания Ford для ремня ГРМ составляет 36 000 миль, но практический опыт показал, что лучше всего игнорировать это и менять его каждые 20 - 25 000 миль или два года, поскольку это простая операция. Рекомендуется проверять состояние ремня при каждом обслуживании как само собой разумеющееся, даже если его не заменить.
  2. Распределительные валы и толкатели быстро изнашиваются благодаря недостаткам конструкции системы смазки маслом. Распределительный вал и редуктор клапана снабжаются маслом через стальную трубу малого диаметра, просверленную с отверстиями с соответствующими интервалами, чтобы обеспечить разбрызгивание масла на выступы распределительного вала. Даже если интервал обслуживания соблюдается, эта труба может отстояться и блокироваться, приводя в действие масло в редукторе клапана, вызывая износ с повышенной скоростью. Кулачковые подшипники также могут пострадать, но их замена не вызывает затруднений.
  3. При износе, выходящем за пределы регулировки, единственным решением является замена распределительного вала и толкателей в виде полного комплекта, который включает в себя снятие головки цилиндров, когда распределительный вал выходит из задней части головки, но комплекты легко доступны и относительно дешевы.
  4. Карбюраторы могут быть проблематичными - особенно ранние модели 1.6, оснащенные любопытным блоком Ford Variable Venturi (VV). Более поздние версии 1.6 и все версии 2.0 были оснащены гораздо лучшими двойными дроссельными катушками Weber различного назначения (ранние автомобили имели блоки DGAV, более поздние DMTL (?)), И все они могли страдать от проблем с автоматическим дросселем.